La BMW S 1000 RR es sin dudas una súper moto hecha para las pistas, no es la más potente, pero ofrece un equilibrio excepcional.

En nivel-C hemos tenido de manejar la BMW S 1000 RR casi cada año desde que llegó a México en 2010. Cumpliendo ya 7 años de existencia esta súper moto revolucionó al segmento de las motos deportivas al aportar una alta carga tecnológica en cuanto a las ayudas y controles para el manejo, creando así una máquina relativamente sencilla de manejar, pero con la opción de desconectar todo y tener una moto de competencia muy capaz.

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR. Foto: Ricardo Silverio

Forma y función

La BMW S 1000 RR que vemos pertenece a la tercera generación del modelo, el cual abandona un poco ese diseño asimétrico con el que llegó en el 2009, esto de cara a mejorar la aerodinámica, aunque todavía guarda un pequeño guiño a las branquias que tenía del lado derecho, y claro los faros que ya son un rasgo o “gesto” de esta moto.

Las cosas no han cambiado profundamente desde la segunda generación, y solo se han mejorado y afinado detalles, en el apartado visual el carenado cuenta con mejores uniones y las luces y parte delantera juegan un papel muy importante en la aerodinámica. La parte trasera se mantiene con la forma afilada con asientos breves y no muy cómodos para viajes largos.

El escape si bien le brinda un sonido realmente abrumador en el rango de medias y altas revoluciones, carece de un diseño que combine con lo extremo del conjunto, pero por eso existen muchas opciones de post venta. El tablero de instrumentos se ha mantenido prácticamente igual desde la primera generación con un tablero digital acompañado de tacómetro donde podemos ver la línea roja hasta las 15.000 rpm.

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR. Foto: Ricardo Silverio

Los controles ubicados en los manubrios tampoco se han modificado y encontramos las principales opciones en la mano izquierda con los controles de modos de manejo, desconexión de frenos ABS y el modo “slick” para usar neumáticos de competencia y donde los controles electrónicos están al mínimo o apagados. La ergonomía es muy buena, aunque como sabemos una moto deportiva jamás será cómoda para el día a día o para salir a pasear.

Apartado mecánico

Con respecto a la segunda generación esta BMW S 1000 RR aumenta 6 hp. Con esto el motor de cuatro cilindros en línea de 999 cc llega hasta los 199 hp y un par motor de 113 Nm. La caja de cambios es de seis pasos con sistema de cambios rápidos es decir que mientras se esté acelerando no es necesario usar el clutch y en orden inverso pasa igual para los cambios descendentes. La transmisión de potencia a la llanta trasera es por cadena. El peso en orden de marcha es de 204 kg y en seco es de 175.5 kg. La capacidad del tanque de combustible es de 17.5 litros.

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR. Foto: Ricardo Silverio

En cuanto a la electrónica cuenta con los ya conocidos (en casi toda la gama) sistemas de control dinámico de suspensión y tracción que trabajan con los diferentes modos de manejo, recordemos que cuenta con el modo “Rain” que nos ofrece solo 150 hp, y en los demás deja libres los 199 hp, y lo que varía es el accionar de las ayudas electrónicas.

Nuestra experiencia de manejo

En estos años hemos podido notar la evolución de la BMW S 1000 RR, pero no tanto en el apartado visual ni por agregar una cantidad desmedida de caballos de fuerza, sobra decir que una moto en el rango de los 200 hp es un exceso para el uso diario o incluso para viajes, pero como sabemos siempre hay mercado para todo y todos.

En esta ocasión nuestra prueba fue un paseo de fin de semana y por ello les comento que es incómoda para el uso diario, y no tanto por el peso (que de hecho apenas se percibe) ni por la posición de manejo o la poca capacidad de maniobra en espacios cerrados, sino por la cantidad de calor que puede generar al ir lento, por ejemplo en un día de tránsito pesado, esto créanme les hará sufrir, particularmente la rodilla derecha.

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR. Foto: Ricardo Silverio

Algo que se ha mejorado de forma excepcional es la caja de cambios sin necesidad del clutch, anteriormente se requería ir a en un régimen de medio a alto para poder hacerlo ya que de lo contrario la velocidad podía no engranar, además, en la primera generación no tenía la función descendente. Ahora las cosas son diferentes y refinadas, el paso de la palanca de cambios es suave pero no demasiado como en la R Nine T, y basta con estar por arriba de las 3.000 rpm para realizar un paso hacia arriba o por debajo de las 2.500 para hacer los inferiores. Esto es sumamente cómodo en el tránsito diario aunque se aprovecha más en la R 1200 GS que tiene el mismo sistema.

El viaje realizado fue de alrededor de 350 km, por carreteras de cuota con aburridas rectas, aunque en este punto se pudo constatar la estabilidad del modelo, sobre todo al adoptar la posición baja y poder sentir como la aceleración y velocidad punta se incrementa, esta vez no pude subir mucho la velocidad, debido a las condiciones lluviosas, pero es un hecho que este “monstruo” va más allá de los 300 km/hr sin “despeinarse”.

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR. Foto: nivel-C

Al final un tramo de curvas, donde la BMW S 1000 RR está en su elemento, el movimiento es muy natural y se siente muy ligera, algo que carece por ejemplo la Yamaha R1 que tiene un sentir de pesadez en el chasis, aunque es más estable, mientras que la de BMW debe recurrir demasiado a su electrónica, algo que es casi normal en la marca ya que también lo vemos en los autos.

La lluvia, neblina y tierra en el pavimento terminaron por echar a perder nuestra prueba y de hecho tuve que poner el modo Rain, debido a la situación de la carretera ya que en plena recta se movía la moto al acelerar y ni hablar del frenado. Al final la BMW S 1000 RR siempre deja un buen sabor de boca, si bien no es una moto sencilla de llevar si ayuda mucho al piloto aunque no se dejen engañar, mucho de lo que pasa es por la electrónica, así que no se equivoquen y sobre todo no se confíen.

En el presente la BMW S 1000 RR no es la moto más potente del mercado, pero al igual que Honda se apuesta por mejorar el manejo y respuesta del chasis y motor. Marcas de la competencia ya han sobrepasado los 200 hp, pero esto es algo sin sentido ya que nos siempre existen lugares para desarrollar estas máquinas y obviamente las carreteras abiertas no lo son.