La escudería de Stuttgart se marcó como objetivo conseguir un nuevo triplete con él: ganar las 24 Horas de Le Mans (17/18 de junio) y los títulos de Constructores y Pilotos del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC), lo que supondría lograrlo por tercera vez consecutiva, tras los triunfos de 2015 y 2016.

La versión 2017 del Porsche 919 Hybrid cuenta con varias innovaciones, especialmente en aerodinámica, el chasis y el motor de combustión. El Director del Equipo, Andreas Seidl, que continúa además actuando como Director Técnico, dijo: “Para la temporada 2017, entre 60 y 70 por ciento del vehículo es de nuevo desarrollo. El concepto básico del 919 Hybrid tiene recorrido para optimizar componentes y mejorar aún más su eficiencia. El monocasco se mantiene sin cambios desde 2016, pero hemos analizado el potencial de optimización de todas las piezas y, en la mayoría de los casos, hemos hecho los ajustes apropiados”. Como en Fórmula 1, el monocasco está hecho de fibra de carbono y con un diseño tipo sándwich.

Porsche 919 Hybrid 2017

Porsche 919 Hybrid 2017

El reglamento técnico para esta nueva temporada del WEC introduce más limitaciones en cuanto a dimensión de algunos componentes de la carrocería que afectan la aerodinámica. En un esfuerzo por incrementar la seguridad, las nuevas medidas reducen la carga aerodinámica de los prototipos LMP1, lo que hace que la velocidad de paso por curva sea más baja. Con base a las nuevas especificaciones y a los desarrollos encontrados, los ingenieros de Porsche desarrollaron dos nuevos paquetes aerodinámicos para el 919 Hybrid, con la intención de compensar los tiempos por vuelta más lentos que se harán como consecuencia de los requisitos del reglamento.

Uno de los nuevos paquetes aerodinámicos está específicamente diseñado para el circuito de alta velocidad de Le Mans. Para conseguir las máximas velocidades punta en las secciones de larguísimas rectas, el diseño de ese paquete está enfocado en minimizar la resistencia al aire. Destinado a las pistas más sinuosas, el segundo paquete compensa un nivel más alto de resistencia al aire con una mayor carga aerodinámica. Todavía están permitidos los pequeños ajustes para cada trazado específico, pero, en general, 2017 implicará un nivel más alto de compromiso que el que se obtenía con los tres paquetes aerodinámicos del año anterior.

Porsche 919 Hybrid 2017

Porsche 919 Hybrid 2017

Como parte del conjunto de mejoras, los ingenieros de Porsche aumentaron la eficiencia y el rendimiento del sistema de propulsión. La transmisión en los ejes delantero y trasero, el motor de combustión, el motor eléctrico y los sistemas de recuperación de energía fueron optimizados, pero el principio básico del conjunto de propulsión permanece inalterado: el eje posterior del 919 está movido por un motor V4 de combustión de dos litros extremadamente compacto. Este motor combina la tecnología de baja cilindrada y turbocompresor con la eficiente inyección directa de combustible; así se consiguen casi 500 caballos (368 kW), lo que convierte a este motor de combustión en el más eficiente de la historia de Porsche.

Dos sistemas de recuperación de energía diferentes, uno que recupera la energía de la frenada en el eje delantero más otro que lo hace con los gases de escape, alimentan a una batería de iones de litio que, a su vez, suministra dicha energía a un motor eléctrico capaz de proporcionar una potencia adicional de más de 400 caballos (294 kW) al eje frontal, cuando el piloto la solicita. El 919 Hybrid, desarrollado en Weissach, es el único prototipo que recupera energía durante la aceleración, además de en la frenada. Así se consigue un sistema de propulsión de más de 900 caballos (662 kW), que se beneficia de la enorme tracción generada cuando el auto acelera a la salida de las curvas con esos 400 caballos de potencia extra del eje delantero, que transforman al 919 en un vehículo de tracción total.

Porsche 919 Hybrid 2017

Porsche 919 Hybrid 2017

Aproximadamente 60 por ciento de la energía recuperada proviene del Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS, por sus siglas en inglés), que la obtiene de la frenada del eje delantero. El 40 por ciento restante está generado por el sistema de recuperación de energía de los gases de escape. Una media de 80 por ciento de la energía recuperada en la frenada del eje delantero se convierte de inmediato en propulsión. Si el motor de combustión tuviera que suministrar esa energía eléctrica, necesitaría aumentar la potencia en más de 100 caballos (74 kW), lo que incrementaría el consumo de combustible del 919 en más de 20 por ciento. En Le Mans esto equivaldría a un litro extra de combustible por vuelta. Otra ventaja del eficiente sistema de recuperación de energía es que permite al 919 trabajar con unos frenos más pequeños y ligeros, una característica que no sólo reduce el peso, sino también la resistencia al aire, pues los frenos de menor tamaño necesitan menos aire para su refrigeración.

Porsche 919 Hybrid 2017

Porsche 919 Hybrid 2017

La encargada de recuperar la energía de los gases de escape es una pequeña turbina instalada en el tubo de escape. Esta turbina gira a una velocidad de más de 120.000 revoluciones por minuto y alimenta a un generador. Igual que la energía que se recupera de los frenos delanteros, ésta es almacenada en una batería de iones de litio hasta que el piloto la solicita con sólo pulsar un botón. La utilizará para ganar velocidad a la salida de las curvas, al mismo tiempo que repone energía con la que se regenera a través de los gases de escape en la aceleración. Para garantizar que la turbina funciona igual de eficientemente a bajas velocidades, cuando la presión de escape es menor, se utiliza un sistema de geometría variable. A pesar de la sofisticada tecnología a bordo, el equipo de ingenieros ha sido capaz de lograr una reducción de peso en el sistema de escape.

El 919 comenzará de nuevo en la categoría de eficiencia energética más alta de las que permite el reglamento. Esto significa que el auto puede usar 8 megajulios de energía recuperada durante los 13,629 kilómetros que tiene una vuelta al circuito de Le Mans, con la restricción de consumir un máximo de 4,31 litros de combustible en dicha vuelta. Ambos valores se monitorizan constantemente y se suman después de cada vuelta.